Il presupposto fondamentale: la natura pubblica delle strade
Il punto di partenza per qualsiasi valutazione sulla legittimità delle strisce blu risiede nella qualificazione giuridica dello spazio urbano. Le strade comunali appartengono al demanio pubblico ai sensi dell’articolo 822 del Codice Civile e, per loro natura, sono destinate all’uso collettivo generalizzato e gratuito.La sosta, definita dall’articolo 157 del Codice della Strada come “sospensione della marcia del veicolo protratta nel tempo, con possibilità di allontanamento da parte del conducente”, non costituisce un’attività eccezionale o un privilegio, bensì una fase statica ordinaria della circolazione stradale.Il diritto alla mobilità garantito dall’articolo 16 della Costituzione include necessariamente il diritto di arrestare il veicolo. Se la sosta diventa onerosa nella quasi totalità del territorio urbano, si configura potenzialmente una compressione di questo diritto costituzionale, subordinandolo al pagamento di una somma di denaro.
La questione della doppia imposizione
L’automobilista italiano è già soggetto a un carico fiscale specifico e significativo correlato all’uso del veicolo. Il bollo auto (tassa automobilistica regionale) è formalmente destinato al finanziamento della rete viaria e dei servizi connessi alla circolazione. Le accise sui carburanti, che costituiscono una quota rilevante del prezzo alla pompa, rappresentano un ulteriore prelievo che grava sulla mobilità. A queste si aggiungono l’IVA, l’imposta provinciale di trascrizione, i costi di revisione e assicurazione obbligatoria.La ratio di queste imposte dovrebbe essere, almeno in parte, il finanziamento delle infrastrutture stradali e dei servizi pubblici connessi alla circolazione. In questa prospettiva, richiedere un ulteriore pagamento per la sosta su suolo pubblico — che è demanio della collettività, non proprietà privata del Comune — solleva interrogativi sulla natura del prelievo.Se il pagamento per la sosta fosse qualificato come tributo, esso dovrebbe sottostare all’articolo 23 della Costituzione (riserva di legge per le prestazioni patrimoniali imposte) e all’articolo 53 (principio di capacità contributiva). Un ticket fisso, uguale per tutti a prescindere dal reddito, applicato su un bene già finanziato dalla fiscalità generale, potrebbe porsi in tensione con questi principi.Se invece fosse qualificato come tariffa o corrispettivo contrattuale — come tende a fare la giurisprudenza prevalente — dovrebbe esservi un sinallagma, ossia un equilibrio tra prestazioni. Ma il cittadino cosa riceve in cambio? La custodia del veicolo è espressamente esclusa. La “rotazione” avvantaggia la collettività, non il singolo che paga. Se manca una reale controprestazione, la causa del rapporto giuridico appare quantomeno problematica.
Chi beneficia del sistema
Un ulteriore profilo riguarda la destinazione effettiva dei proventi. Quando la gestione viene affidata a società esterne (anche se partecipate), una quota degli incassi remunera il gestore sotto forma di aggio o costi operativi. Il Comune potrebbe trovarsi nella situazione di sopportare l’impopolarità della misura senza trattenere risorse significative da reinvestire.Nel frattempo, l’articolo 7 comma 7 del Codice della Strada vincola i proventi dei parcheggi a pagamento a destinazioni specifiche: installazione e miglioramento di parcheggi, interventi per la mobilità urbana. Se questo vincolo non viene rispettato — e le condizioni del manto stradale visibili nelle fotografie sollevano quantomeno un dubbio — potrebbe configurarsi uno sviamento nell’uso delle risorse.Il meccanismo rischia così di trasformare il demanio pubblico, che dovrebbe essere a disposizione della collettività, in un asset che genera flussi economici a vantaggio di soggetti terzi, mentre il cittadino-contribuente si trova a pagare due volte: una attraverso la fiscalità generale che già dovrebbe finanziare le strade, una seconda per potervi sostare.
Il vincolo normativo specifico
Su questo fondamento si innesta l’obbligo posto dall’articolo 7, comma 8, del Codice della Strada: qualora il Comune disponga l’installazione di dispositivi di controllo della sosta, deve riservare un’adeguata area di parcheggio gratuito nelle immediate vicinanze. La Cassazione a Sezioni Unite (sentenza n. 116/2007) ha stabilito che la violazione di questo obbligo rende nulli i verbali.
Le deroghe e i loro presupposti
Le eccezioni previste per Zone A e zone di particolare rilevanza urbanistica richiedono, secondo la Cassazione (ordinanza n. 20293/2024), una delibera di Giunta con motivazione tecnica specifica basata su studi dei flussi veicolari. Una classificazione generica non soddisfa il requisito.
Verifiche possibili per il cittadino
Chi volesse approfondire potrebbe richiedere tramite accesso agli atti: la delibera istitutiva delle aree a pagamento e la relativa motivazione tecnica; la classificazione urbanistica delle vie nel Piano Regolatore; il Piano Urbano del Traffico e il suo aggiornamento; la documentazione sulla destinazione dei proventi e sul riparto economico con il gestore.
L’onere della prova
In sede di opposizione, la giurisprudenza (Cassazione nn. 18575/2014 e 4130/2016) pone a carico dell’Amministrazione l’onere di provare l’esistenza delle aree gratuite alternative o l’applicabilità delle deroghe.
Sedi di tutela
Il ricorso al Giudice di Pace entro 30 giorni dalla notifica consente di sollevare eccezioni sulla legittimità degli atti presupposti. Il ricorso al Prefetto entro 60 giorni è gratuito ma meno idoneo per questioni giuridiche complesse.Ogni valutazione richiede l’esame delle circostanze concrete e della documentazione effettivamente disponibile.